L’objectif suprême est enfin atteint !

Introduction:

Depuis ma plus lointaine enfance, mon rêve a toujours été de devenir mécanicien de locomotive aux CFF. Malheureusement, pour des raisons d'infirmité (nerf auditif  de l'oreille droite mort de naissance), il m'a été impossible d'exercer une fonction de  cheminot « sur le terrain », parmi le matériel roulant, la voie, les aiguillages, les signaux, etc..

J'ai donc accompli un apprentissage complet de quatre ans à titre de compositeur-typographe (choix dicté en raison de mon aisance dans le traitement de la langue française) à l'Imprimerie Boinnard à Aigle, puis j'ai suivi une formation accélérée de dactylographe/employé de bureau durant six mois à l'Ecole Blanc de Montreux. Le 1er mai 1968, j'entrai au service du Chemin de Fer MOB à titre d'employé d'administration, fonction que j'ai exercée durant près de 45 ans (jusqu'au 31 décembre 2012), ce qui m'a tout de même permis d'être quotidiennement en contact avec la vie ferroviaire.

Toutefois, afin de compenser ce « deuil de cheminot de terrain », depuis mon enfance, je pratique, entre autres intensivement, le modélisme ferroviaire, afin de posséder « mon » propre chemin de fer, m'offrant ainsi presque les mêmes sensations contemplativo-audio-olfactives que le vrai chemin de fer à l'échelle 1/1, que j'ai tant aimé, si intensément vécu et donc hautement glorifié.

Le rêve se réalise:

En date du 17 juillet 2018, enfin un rêve se réalise, sous la forme de la remise par mon ami André, ferrovipathe fribourgeois, du transformateur BUCO No 5611 de 25 Watts, reproduisant à la quasi perfection une table de commande de véhicule-moteur électrique classique des Chemins de fer suisses, table de commande entre autres munie des emblématiques volant du combinateur et poignée de commande de l'inverseur de marche. Après remplacement de la fiche d'origine par un modèle aux normes actuelles du câble d'alimentation en courant 230 V., j'ai mis sous tension ledit transformateur (en vérifiant à ce que le bourdonnement soit bel et bien audible), j'ai placé ma locomotive BUCO 314 sur deux petits socles d'égales dimensions, sur lesquels reposaient les essieux porteurs d'extrémité (de façon à ce que les essieux moteurs puissent tourner librement), puis j'ai relié les prises de sortie du courant-traction du transformateur aux fiches frontales de la locomotive, destinées à l'éclairage du train ou à la commande multiple (dans ce cas, lorsque deux locomotives de ce type sont accouplées).

Prudemment et avec une légitime émotion, j'ai alors saisi le volant du combinateur avec le pouce et l'index de chaque main, puis j'ai passé un à un les crans de marche (11 crans entre 6 V. et 16 V.). Les roues motrices de ma BUCO 314 se sont progressivement mises à tourner jusqu'à leur vitesse maximale. J'ai ensuite ramené le volant à « 0 » avec la main gauche, alors que la main droite a saisi la poignée de commande de l'inverseur de marche à surtension télécommandée (24 V.). Une fois les roues de la locomotive à l'arrêt, j'ai activé une courte pression sur l'extrémité extérieure de cette poignée et l'inverseur BUCOMATIC de la locomotive a alors fonctionné (émission du bourdonnement électromagnétique caractéristique). Après relâchement immédiat de ladite poignée, j'ai à nouveau lentement tourné le volant et les roues de la machine se sont mises à tourner dans le sens contraire à celui de la mise en service citée au début de cet alinéa. Tout a fonctionné à la perfection, alors, qu'en guise de conclusion à cette opération, j'ai finalement ramené le volant sur le cran « 0 ». Ainsi et désormais, grâce à ce transformateur libérateur, j'ai accédé à la situation enviée de l'authentique « mécanicien de locomotive » du temps jadis, les pupitres de commande des véhicules-moteurs contemporains n'ayant hélas strictement plus rien à voir avec ceux d'autrefois !

Voici donc le plus beau des transformateurs, qui ait existé jusqu'à ce jour en matière de modélisme ferroviaire helvétique, appareil sensé combler à la perfection tout "ferrovipathe-mécanicien" vraiment digne de ce nom.

En haut, de gauche à droite: la reproduction du voltmètre de la tension de ligne (15'000 V.), des deux ampèremètres des moteurs ou des groupes de moteurs de traction et finalement, de gauche à droite, des manomètres pour les freins à air comprimé (pression dans les cylindres de frein et pression dans la conduite principale).

Au milieu, de gauche à droite, apparaît la réplique de la rangée des divers interrupteurs soit: "asservissement" - ou courant de commande - de 36 V., permettant de ce fait d'actionner les autres interrupteurs desservant les pantographes, l'interrupteur principal, le compresseur, les ventilateurs, l'éclairage, le chauffage, etc., puis, finalement, la clef de verrouillage de cette batterie d'interrupteurs, qui doit bloquer ladite batterie et être retirée de son logement lors de la fin de service ou du changement de cabine du véhicule-moteur.

En bas, de gauche à droite, le volant du combinateur (avec ses 11 crans de marche réels, branchés sur les prises de l'enroulement secondaire du transformateur et distribuant ainsi progressivement ou régressivement la tension se situant entre 6 V. et 16 V. ou vice-versa), ainsi que la poignée de commande de l'inverseur de marche à surtension télécommandée. A droite à côté du volant du combinateur, la cellule redresseuse de couleur noire recevant le courant alternatif et distribuant le courant continu au niveau de la traction, ainsi que l’inverseur de polarité; conjointement avec les véhicules-moteurs avec un moteur de traction muni d’un stator bobiné, donc fonctionnant indifféremment avec le courant alternatif monophasé ou le courant continu, cette nouvelle application permet ainsi d’accepter des véhicules-moteurs équipés d’origine du système continu 3 rails, ceci soit avec aimant permanent au niveau du stator ou d’un stator bobiné et redressé par des diodes.

Dans la réalité, pour l'accélération (augmentation de la tension), le volant tourne de gauche à droite, dans le sens des aiguilles d'une montre, ce qui implique que les crans de marche soient placés et indiqués à droite sous le volant, alors que sur ce transformateur, c'est le contraire qui se produit; cela n'est toutefois pas trop grave, car c'est finalement la délicieuse et irremplaçable sensation tactile, ressentie lors du "passage des crans de marche", qui demeure primordiale, manipulation du combinateur que l'on peut nommer communément par "un des principaux gestes augustes du mécanicien" (dans la réalité, toujours au titre de ces divers "gestes augustes", il faut encore bien évidemment ajouter, en plus de celui de la manipulation de la poignée de commande de l'inverseur de marche, celui de la desservance des freins à air au moyen des NOBLES robinets de mécanicien des types Westinghouse - le plus emblématique de tous, car ayant régné durant de nombreuses décennies -, Knorr, Bozic, Oerlikon, Charmilles, etc); par contre, le système actuel de freinage, selon le système désigné par "presse-bouton" ou "PBT", ne convient pas du tout pour être cité ici (ce serait une hérésie !).

Position de conduite à respecter pour la desservance de l'inverseur de marche (pression rapide, puis relâchement immédiat de l'extrémité extérieure de la poignée de commande), alors que le volant du combinateur est, bien évidemment, préalablement placé sur la position "0". A relever, que le volant du combinateur, ainsi que la poignée de commande de l'inverseur de marche, sont PARFAITEMENT conformes à ceux qui existaient dans la réalité (l’illustration ci-dessous le confirme pleinement) !

Afin d'encore mieux les mettre en valeur, voici, en silhouette, les deux éléments de base, figurant sur le transformateur BUCO et relatifs à la conduite de la plupart des locomotives ou automotrices électriques des Chemins de fer helvético-européens , que ce soit au niveau de la réalité ou du modélisme, éléments concrétisés, à gauche, par le volant du combinateur et, à droite, par la poignée de commande de l'inverseur de marche.

La résurrection:

En date du 17 juillet 2018, pour raisons de non-utilisation, mon ami ferrovipathe fribourgeois m'a gracieusement offert un (LE) fameux transformateur BUCO No 5611 de 25 Watts de puissance et reproduisant à la quasi perfection la table de commande des véhicules-moteurs électriques CFF pour le service de ligne, construits entre 1939 et 1966 (entre autres les locomotives CFF des types Ae 8/14 11852, Ae 4/6 10801 à 10812, Re 4/4 I 401 à 450 - renumérotées 10001 à 10050 au début des années 1960 -, automotrices BFe 4/4 841 à 871 et finalement Ae 6/6 11401 à 11520).

Malheureusement, il y a quelque temps, ce transformateur cessa de fonctionner efficacement au niveau de l'alimentation en courant-traction, les onze crans de marche du combinateur ne distribuant plus la tension de traction de 6 à 16 Volts. Ce transformateur ne fut dès lors utilisé que pour l'alimentation en courant fixe de 19 Volts pour l'éclairage et la télécommande des signaux du réseau, alors que c'est le transformateur MAERKLIN du type 280 à 30 Watts qui fut chargé de l'alimentation en courant-traction.

Profondément, voire carrément viscéralement attaché à la conduite des véhicules-moteurs électriques ferroviaires au moyen du poste de conduite hyper classique de l'époque helvético-européenne se situant entre les années 1900 et 1960, donc avant l'arrivée en force de l'électronique, période vraiment digne des authentiques mécaniciens de locomotives, la mise hors service de ce transformateur BUCO me chagrina profondément car, sur mon modeste réseau, en plus de ma “fonction” de commis de gare affecté à la circulation des trains par la desservance des aiguillages manuels et des signaux électromagnétiques télécommandés, je me sentais également vraiment comme un mécanicien de locomotives, tournant progressivement cran par cran, avec une légitime fierté, son irremplaçable volant du combinateur et activant au besoin la poignée de l'inverseur de marche à surtension télécommandée (desservant mes locomotives BUCO 314 L et HAG 1101), poignée dont l'aspect est absolument identique à celui de la réalité d'alors !   Par contre, en raison de la puissance relativement faible de ce transformateur (25 Watts), conçu avant tout pour l'écartement HO, l'inversion du sens de marche par surtension télécommandée ne peut s'opérer que si l'éclairage du train de voyageurs est déclenché. Quant au transformateur MAERKLIN, il a été retiré du poste de commande et conservé à titre de réserve.

Ainsi, grâce à mon ami ferrovipathe aiglon de très haut niveau (à mon avis très probablement une des rares personnes en Suisse romande - âgée de 82 ans tout de même, mais fort heureusement toujours en parfaite santé - qui demeure encore capable de réparer TOUT ce qui concerne le modélisme ferroviaire à toutes les échelles), ce vénérable transformateur BUCO fut ressuscité et donc réactivé avec plein succès sur mon réseau “Tin-Plate 0”, dont les locomotives se conduisent presque comme cela se pratiquait dans la réalité quotidienne, il y a encore relativement peu d'années; hélas, actuellement, mis à part, entre autres, les dernières Re 4/4 BLS encore en service de la série 161 à 195, ainsi que les trains historiques, touristiques ou de musée, cette manière de conduire un véhicule-moteur électrique ferroviaire a presque totalement disparu, remplacée qu'elle est par de plus qu'enfantins, désopilants et finalement inintéressants “joysticks” (littéralement “bâtonnets à jouer” ou "manettes de jeu"), donc finalement diamétralement opposés au sérieux "esprit cheminot" d’un authentique mécanicien de locomotive !

Quelques postes de conduite de locomotives et d’automotrices:

Ci-après voici quelques postes de conduite de véhicules-moteurs électriques à voies normale, métrique ou étroite.

A mon avis strictement personnel, c’est la manière la plus appropriée à appliquer pour la conduite efficace d’un véhicule-moteur ferroviaire à traction électrique

Poste de conduite “Alioth” du début du vingtième siècle d’une automotrice à voie métrique ou étroite, dont les moteurs de traction sont généralement alimentés graduellement au moyen de cinq crans en série (moteurs de traction fonctionnant en demi-tension), quatre crans en parallèle (alimentés graduellement en pleine tension) et finalement quatre ou cinq crans pour le freinage électrique sur résistances; à droite, derrière la poignée verticale de la grande manivelle de mise en marche, la poignée de commande de l’inverseur de marche (marche avant - 0 - marche arrière).

Un mécanicien CFF aux commandes d’une locomotive CFF du type Ae 4/7

Poignée de l’inverseur de marche et volant du combinateur à 18 crans de marche d’une locomotive CFF du type Be 4/6 ou Ae 3/6 I

Poste de conduite des locomotives CFF des types Ae 3/5 et Ae 3/6 III; la poignée de commande de l’inverseur de marche (voisine à gauche du volant du combinateur) est bloquée par une clavette à ressort, afin d’éviter toute manipulation erronée pendant la marche

Vue centrale d’un poste de conduite d’une locomotive CFF du type Re 4/4 I; il est ainsi fort aisé de constater que le transformateur BUCO a été réalisé sur cette base; à droite du volant du combinateur, la poignée de commande de l’inverseur de marche

Tableau de commande des signaux et de l’alimentation en courant-traction:

L’exploitation de mon réseau s’effectue, d’une part, par la desservance manuelle sur place des aiguillages, alors que l’ouverture et la fermeture des signaux avancés, principaux d’entrée et de sortie, ainsi que ceux de manoeuvre, sont télécommandés électromagnétiquement au moyen des boutons-poussoirs centralisés de couleurs rouge et verte figurant sur le poste de commande de la gare.

Ce poste de commande comprend également les interrupteurs d’alimentation en courant-traction (de couleur jaune et rouge) des sections isolées au droit des signaux, ainsi que ceux des deux culs-de-sacs 1a et 1b. La désactivation (mise sous tension) des sections isolées des signaux principaux est nécessaire, lorsque des mouvements de manoeuvre doivent franchir les signaux principaux, qui demeurent donc impérativement fermés lors de ces opérations; lorsque les mouvements de manoeuvre sont terminés, les sections isolées doivent impérativement être activées à nouveau par coupure du courant-traction en provenance des interrupteurs en question.

Vue générale du poste de commande centralisé de la gare:

Au-dessus, interrupteurs d’alimentation en courant-traction des sections isolées des signaux principaux d’entrée et de sortie (étiquettes de couleur verte), ainsi que destinés à la voie 1 et aux culs-de-sacs 1a et 1b (étiquettes de couleur bleue).

Au-dessous, boutons-poussoirs pour la commande des signaux principaux d’entrée et de sortie; les deux boutons-poussoirs de droite, dont les étiquettes sont imprimées en bleu, concernent la télécommande des signaux de manoeuvre desservant les culs-de-sac désignés ci-dessus. Les boutons-poussoirs verts avec bande en diagonale de couleur jaune concernent les deux signaux avancés de sortie, placés devant les signaux d’entrée en gare