Etude comparative entre l’aspect et la desservance des inverseurs de marche manuels des locomotives CFF réelles des Ae 3/6 I et Ae 3/6 II et de ceux des inverseurs de marche manuels et semi-automatiques à interruption de courant Tinplate 0 MAERKLIN, BUCO et HAG

Introduction:

Durant le mois d’août 2025, j’ai eu l’occasion de visionner une vidéo, relative au fonctionnement de la locomotive électrique historique Ae 3/6 II 10439 des CFF, attribuée au Dépôt d’Olten; cette vidéo m’a permis de constater que les barres conductrices en cuivre, disposées entre l’inverseur de marche exclusivement manuel de chacun des deux moteurs de traction constamment couplés en série, sont au nombre de trois (en raison de l’absence d’un frein électrique), ceci de la même manière que la majorité des inverseurs de marche manuels et semi-automatiques à interruption de courant, inverseurs installés sur les divers véhicules-moteurs en Tinplate 0 à courant alternatif des marques figurant dans le titre ci-dessus et construits entre 1927 et 1954 pour les modèles MAERKLIN et entre 1946 et 1957 pour les modèles suisses produits par BUCO et HAG. Ces modèles Tinplate 0 sont tous munis d’un ou de deux moteurs de traction monophasés série à collecteur avec stator bobiné du type universel, c’est-à-dire pouvant fonctionner indifféremment avec les courants alternatif et continu, à mon avis tout simplement le meilleur type de moteur qui ait existé pour le modélisme ferroviaire aux écartements I, 0 et HO.

Parallèlement aux Ae 3/6 II de la série 10401 à 10460, les Ae 3/6 I de la série 10617 à 10676 (dont MAERKLIN s’est inspiré pour réaliser ses modèles RS 12910, RS 66/12910 et également CS 66/12920) sont également munies d’inverseurs de marche à commande manuelle au moyen d’une tringle horizontale desservie depuis le poste de conduite de ces machines, reliant et actionnant ainsi simultanément les inverseurs des trois moteurs de traction. De surcroît, d’une manière semblable à celle appliquée aux locomotives “10400”, les “10600” ne sont pas non plus munies du frein électrique.

Fonctionnement des inverseurs de marche Tinplate 0:

Ainsi, par exemple, au niveau des véhicules-moteurs disposés pour une marche définie, ce sont les plots de contact 1 + 2 ou 2 + 3 qui sont mis sous tension et couplés aux lamelles souples reliant ensuite les plots de contact en question au moteur de traction correspondant; les plots de contact 1 + 2 peuvent ainsi fermer le circuit et convenir pour la marche “avant” ou “arrière” et les plots 2 + 3 pour la marche inverse, ceci suivant les types d’inverseurs appliqués. Sur les véhicules-moteurs MAERKLIN et HAG, l’inversion du sens de marche s’opère par permutation dans l’alimentation de l’induit, soit par exemple l’entrée du courant par le balai de gauche et la sortie reliée à la masse par le balai de droite et inversément pour que l’induit tourne dans le sens contraire; cela s’explique par le fait que la bobine statorique n’est formée que d’un seul enroulement, bobine alimentée par le conducteur central ou la caténaire et dont la sortie est directement reliée à la masse. Par contre, en ce qui concerne les locomotives BUCO 301 et 304, le stator est formé de deux bobines superposées, dont l’enroulement de l’une s’effectue de gauche à droite et de droite à gauche sur la deuxième bobine; les entrées des deux bobines sont réunies d’un côté et alimentées par le conducteur central ou la caténaire, alors que les deux autres sorties des bobines sont reliées l’une au centre à l’arrière et l’autre à la base du disque multi-contacts pivotant progressivement cran par cran à l’aide d’un triangle cranté, actionné par la tige horizontale de commande, disque sur lequel les lamelles 1 et 3 sont alternativement sous tension et reliées à la paire de balais, alors que la lamelle No 2 est reliée à la masse.

Par contre, les moteurs de traction, avec stator sous la forme d’une paire d’aimants permanents, ne peuvent fonctionner qu’exclusivement en courant continu, alimentant au moyen de la paire de balais le collecteur et l’induit à trois ou cinq bobines et bien évidemment à trois ou cinq lamelles de collecteur; l’inversion de marche s’opère par le changement de polarité, commandé soit directement manuellement sur le véhicule-moteur au moyen d’une poignée ou d’un levier, soit depuis le transformateur-redresseur en 230 Volts alternatif sur l’enroulement primaire et redressé en courant continu aux tensions de 14 à 16 Volts sur le l’enroulement secondaire Ces modèles, avec moteur de traction de ce type, ont principalement été produits, entre autres, par les marques françaises JEP et HORNBY, ainsi que par la marque allemande FLEISCHMANN.

Par cette publication, j’apporte ainsi la preuve irréfutable, que les technologies électromagnétiques et électromécaniques traditionnelles, appliquées sur les modèles Tinplate 0 avec moteur de traction du type universel (stator bobiné), demeurent effectivement les plus proches des technologies semblables appliquées sur les véhicules-moteurs réels.

Ci-après quelques illustrations relatives à ce chapitre.

Equipement électrique de traction sur les locomotives Ae 3/6 II:

Table de commande. Ci-dessus, à gauche le levier de commande de l’inverseur de marche en position neutre, dont la poignée est rabattue horizontalement sur la gauche; dans cette position, le volant du combinateur pour l’activation du graduateur est bloqué et ne peut donc pas être manipulé. Ci-dessous, le levier de commande est dégagé puis poussé vers l’avant, le volant du combinateur est alors activé et la locomotive roule dans le même sens que celle de la position du levier cité ci-dessus.

En effet, sur toutes les locomotives électriques ou Diesel-électriques, lorsque le levier ou la poignée de commande des inverseurs de marche ne se trouve pas sur les positions “avant” ou “arrière” ou encore “frein électrique” (pour les locomotives qui en sont équipées), le volant du combinateur ne peut pas être actionné.

Voici les fameuses barres conductrices en trois exemplaires, amenant le courant de l’inverseur de marche au moteur de traction correspondant; à droite des plots de contact supérieurs mobiles latéralement, une partie de la barre horizontale de commande, reliée au levier figurant dans les cabines de conduite, est parfaitement visible

Vue sur les deux splendides moteurs de traction des locomotives Ae 3/6 II ou “10400”; ils sont parmi les plus beaux et les plus robustes qui aient existé jusqu’à ce jour dans toute l’histoire des véhicules-moteurs helvétiques à traction électrique. En effet, avec leur diamètre de 1,88 m, leur poids de 10,5 tonnes et leur puissance de 1’000 CV chacun, ils demeurent à tout jamais irremplaçables. Ce même type de moteur volumineux se retrouvait sur la Be 3/5 12201 de 1919, sur les Be 5/7 BLS de 1913/1914, ainsi que sur les Ge 2/4 et Ge 4/6 RhB, également de 1913/1914

Table de commande d’une Ae 3/6 I de la série 10617 à 10676; au premier plan apparaît le fameux et imposant levier pour la commande manuelle et simultanée des trois inverseurs de marche, activés de la même manière que ceux figurant sur les Ae 3/6 II

Présentation des divers types d’inverseurs de marche manuels Tinplate 0:

Vue très explicite de l’inverseur de marche manuel MAERKLIN du type “65” à trois plots de contact et équipant les modèles 12880, 12890, 12900, RS 12910, 13020 et 13050

Ci-dessus, pour concrétiser l’image précédente, voici ma RS 65/13050, prête à rouler en avant de droite à gauche (tringle horizontale à droite poussée à l’intérieur de la locomotive); dans ce cas, le circuit électrique est fermé au moyen des plots de contact 2 et 3. Ci-dessous, locomotive prête pour rouler en arrière de gauche à droite (tringle horizontale à droite tirée à l’extérieur de la locomotive); dans ce cas, le circuit électrique est fermé au moyen des plots de contact 1 et 2. Agée de 93 ans au minimum, en raison d’une usure inévitable, j’ai dû par contre légèrement et prudemment recharger les plots de contact au moyen de la soudure à l’étain

Voici l’inverseur de marche manuel et semi-automatique à interruption de courant à trois plots de contact de MAERKLIN du type “66”. La description du fonctionnement de cet inverseur figure dans le chapitre 7 du site Internet, sous “Schémas du cablâge électrique des locomotives”

Inverseur de marche appliqué sur les locomotives BUCO 301 et 304. A gauche, vue sur le triangle cranté, actionné par la tige horizontale (ici malheureusement non visible car retirée de l’ensemble) et entraînant cran par cran le disque multi-contacts central, sur lequel s’appuie les trois lamelles souples; ce disque est alimenté à l’arrière au centre par le câble de sortie de l’une des deux bobines superposées, câble qui figure sur le haut de l’image. A droite, le câble de sortie de l’autre bobine, relié à la lamelle souple s’appuyant immédiatement sous le disque multi-contacts. Au centre du câble de droite recourbé, le câble d’alimentation des deux bobines, relié au prises de courant inférieures glissant sur le conducteur central; ce type d’inverseur est à la fois manuel et semi-automatique par interruption de courant

Et voici encore un inverseur de marche toujours muni de ses trois parties distinctes, servant à alimenter simultanément la première lamelle supérieure et la lamelle centrale toutes deux reliées au moteur de traction, puis les deux lamelles du centre et du bas pour permettre une inversion du courant sur le moteur. Les locomotives HAG des types 1946, 1101 et 11852 étaient munies d’inverseurs de marche semblables.