Introduction:

Dans son aspect original, le transformateur HAG d’une puissance de 48 watts est muni d’un curseur régleur de la tension de 0 à 20 volts, qui se déplace de gauche à droite pour augmenter la tension et de droite à gauche pour la diminuer; ce curseur se présente sous la forme d’un gros bouton circulaire de 40mm. de diamètre en chiffres ronds et crénelé sur le bord, bouton sous lequel est fixée à l’intérieur du transformateur une lamelle en laiton glissant horizontalement sur les spires de l’enroulement secondaire et distribuant ainsi progressivement la tension sur le réseau. Au centre du bouton de ce curseur apparaît la tige verticale sur ressort pour actionner la surtension de 24 volts (à n’enclencher que lorsque le curseur est placé à gauche sur “0”), tige nécessaire à l’inversion du sens de marche par surtension télécommandée sur les véhicules-moteurs à courant alternatif monophasé et donc munis de moteurs de traction monophasés série à collecteur et stator bobiné formé de deux bobines superposées, dont les enroulements sont effectués dans le sens contraire de l’un par rapport à l’autre. A ce sujet, voir le schéma de l’inverseur MAERKLIN H0, présenté à la fin du chapitre dédié aux divers schémas du câblage électrique des locomotives Tinplate 0 de mon réseau.

Amélioration de la présentation:

Dans le but d’augmenter l’attractivité de la conduite des trains et donc en quelque sorte d’en “professionnaliser”, voire carrément “d’honorer” la fonction, le bouton original du curseur, qui fait quelque peu penser à un vulgaire bouton d’appareil électro-ménager, donc non ferroviaire, est désormais surmonté par collage d’un petit volant en matière synthétique, ceci de façon à ce que ce poste de conduite se rapproche de l’aspect de celui de la réalité ferroviaire, réalité bel et bien concrétisée par la présence dudit volant, qui modifie désormais l’appellation de “curseur” en “combinateur”; par contre, sur ce système, l’augmentation ou la diminution de la tension ne s’effectue plus par des crans distinctifs de marche, tel que par exemple c’est le cas sur le merveilleux et légendaire transformateur “BUCO 5611”, mais par un contact glissant, agissant sur l’enroulement secondaire du transformateur. En allemand, ce système est désigné par “Stufenloses Steuerkontroller-Handrad”. A ce sujet, ce nouveau systéme sans crans sucessifs de marche, mais toujours avec volant, est entre autres appliqué sur la Flèche Rouge double des CFF du type RAe 4/8 “Churchill”, ainsi que sur certains véhicules-moteurs actuels du MGB, des RhB, du ZB (entre autres locomotives Ge- et HGe 4/4), etc.. De ce fait, en conduisant son train modèle avec un transformateur HAG équipé de cette façon, le ferrovipathe devient désormais presque un authentique mécanicien de locomotives. Par contre, hélas au niveau des nouveaux véhicules-moteurs électriques contemporains de la réalité, la conduite au moyen des “joysticks” (bâtonnets à jouer) m’apparaît comme totalement anti-ferroviaire, voire carrément une hérésie.

Toutefois, au vu de mon expérience personnelle et suite à de très nombreux voyages en cabine de conduite depuis de nombreuses années sur différents véhicules-moteurs à voie normale, métrique et étroite, j’affirme ici haut et fort que le transformateur BUCO 5611 demeurera toujours le meilleur, car il reproduit quasi à la perfection un poste de conduite d’un véhicule-moteur ferroviaire à traction électrique vraiment digne de considération et donc muni d’un combinateur avec CRANS SUCCESSIFS DE MARCHE.

Voici donc désormais l’aspect définitif de mon transformateur HAG muni de son volant de commande, lui conférant ainsi sa nouvelle désignation de “combinateur” et lieu et place de “curseur”; ce transformateur HAG est sensé remplacer temporairement l’actuel transformateur BUCO 5611 en cas de dérangement technique nécessitant une réparation de celui-ci; à l’arrière-plan, les deux câbles alimentés en courant continu et sensés relier au réseau la cellule redresseuse courants “alternatif/continu”, cellule branchée aux deux bornes du transformateur et dévolues à l’origine à la traction en courant alternatif de 16 volts. Ainsi, à la sortie de la cellule redresseuse, le courant continu permet d’exploiter à la fois des véhicules-moteurs munis d’un moteur de traction universel avec stator bobiné et induit avec collecteur à plusieurs lamelles et/ou d’un moteur de traction, dont le stator est constitué d’aimants permanents, alors que le rotor demeure semblable à celui du moteur de traction universel.