Le chemin de fer helvétique de mon enfance ressuscité en Tinplate 0

Introduction :

Tout en veillant à toujours respecter le style ferroviaire « Tinplate 0 », lorsque j’ai terminé la sublimation de mes locomotives BUCO du type 314 L, renumérotées par mes soins en 10805 et 10811, à droite sur les longerons latéraux du châssis, j’ai immédiatement confectionné et appliqué les plaques de dépôt les concernant, soit : 10805 = ERSTFELD et 10811 = BELLINZONA. Désormais, toutes mes locomotives sont munies de ces fameuses plaques, soit : RS 65/13050, RS 66/12910 et RS 66/12920 de MAERKLIN, 1101 de HAG et 409 (ex BUCO 304). Dans la réalité, jusqu’aux locomotives CFF du type Ae 4/7 en 1935, les plaques de dépôt étaient en laiton naturel, alors que les noms des dépôts y figuraient « en creux », en majuscules à la couleur noire ; dès les véhicules-moteurs Am 4/4 1001 et 1002, Ae 8/14 11852, RFe 4/4 601 à 603, Am 4/6 1101, Ae 4/6 10801 à 10812 et suivantes jusqu’à nos jours, locomotives Re 6/6 comprises, les plaques étaient désormais en aluminium en lieu et place du laiton ; actuellement, par suite de la banalisation des véhicules-moteurs sur l’ensemble des lignes CFF, les plaques de dépôt ont hélas disparu des locomotives actuelles, ne figurant par contre plus que sur les véhicules-moteurs historiques.

Mise en service des plaques de dépôt :

Afin de me rapprocher le plus près possible de la réalité de jadis, j’ai scrupuleusement appliqué les précisions parues dans le célébrissime ouvrage ferroviaire de l’ingénieur électricien émérite, Feu Hans SCHNEEBERGER, livre imprimé en langue allemande et intitulé « Les véhicules-moteurs électriques et Diesel des CFF, période 1904 – 1955 ». Voici donc ci-après les dépôts choisis pour mes locomotives :

Ainsi, en 1927, le premier « Gotthard-Pullman-Express » a été tracté sur territoire suisse de Lucerne à Chiasso (pour Milano C.) par la Be 4/6 12315 encore attribuée au dépôt d’ERSTFELD ; en 1928, le dépôt de Lucerne a été doté des Be 4/6 12314 à 12318, locomotives qui correspondent au modèle MAERKLIN de la RS 65/13050 ; c’est la raison pour laquelle, les RS 65/13050 ayant été produites de 1928 à 1931, mon modèle arbore bien évidemment les plaques de LUZERN. La même année, la tranche zurichoise de ce même train de luxe, entre Zürich et Arth-Goldau, était généralement attelée à une locomotive Ae 3/6 I de la série 10617 à 10630 (issues de la série 10617 à 10676), locomotives qui correspondent ainsi au modèle MAERKLIN fortement sublimé du modèle de ma RS 66/12910 ; à Arth-Goldau, cette tranche était ajoutée à celle en provenance de Lucerne, pour ne former plus qu’un seul convoi à destination de l’Italie (Milano C.) et retour le même jour (locomotive + un wagon-fourgon + deux couplages de deux voitures-salons Pullman du type « Côte d’Azur », dont l’une en deuxième classe avec cuisine et l’autre de première classe sans cuisine). Les Ae 3/6 I n’étant pas équipées du frein électrique jusqu’à l’apparition, dès 1931, des Ae 4/7 de la série 10973 à 11002 avec frein électrique, c’était donc toujours les Be 4/6 issues de la série 12313 à 12342, donc munies du frein électrique, qui assuraient ce convoi sur les fortes rampes et pentes de la Ligne du Saint-Gothard.
Malheureusement, ce train de luxe, qui demeurera jusqu’à la fin des temps le plus beau de tout ce qui a ferroviairement existé dans notre pays, fut supprimé en 1931 déjà, en raison de la crise économique. De 1941/1945 à 1948, toutes les Ae 4/6 étaient attribuées à Erstfeld ; en 1948, les 10807 à 10812 furent transférées à Bellinzone et, dès 1956, les 10801 à 10806 d’Erstfeld rejoignirent les machines tessinoises et la situation demeura ainsi jusqu’à leur fin, soit, pour les deux dernières locomotives, les 10805 et 10811, elles furent retirées le 3 mai 1983 et furent démolies à la fin du même mois. Ci-après, les photographies des plaques de dépôt de chacune de mes sept locomotives.

Ci-dessus, vue de ma « Re 4/4 » 409 de couleur bleue entre 1957 et 1959, arborant en bas à droite ses plaques de dépôt « LAUSANNE » sur la paroi latérale du côté des fenêtres supérieures de la salle des machines et des persiennes inférieures d’aération et, ci-dessous, la même situation sur la paroi latérale adverse, uniquement munie des fenêtres supérieures

Vue sur l’une des deux parois latérales de ma locomotive HAG 1101, sensée plus ou moins représenter la locomotive CFF à turbine à gaz Am 4/6 1101 au niveau de la caisse, ici munie de sa plaque « BASEL »

Ci-dessus, vue de l’une des deux parois latérales de mon « Ae 4/6 » 10805 (modèle BUCO 314 L) avec plaque de dépôt d’ERSTFELD et, ci-dessous, ma 10811 (également modèle BUCO 314 L) avec plaque de dépôt de BELLINZONA

Ci-dessus, le modèle MAERKLIN RS 66/12910, sublimé en « Ae 3/6 I » avec plaque de dépôt de ZÜRICH et, ci-dessous, ma RS 66/12920, également produite par MAERKLIN et sensée représenter une Ae 3/6 III avec plaques de dépôt de BERN

Enfin, voici une vue de l’une des deux parois latérales de ma RS 65/13050 de MAERKLIN, sensée représenter, toutefois en fort simplifié, les locomotives Be 4/6 de la Ligne du Saint-Gothard, ici en arborant sa plaque de dépôt de LUZERN

Prestations des locomotives CFF correspondant à mes modèles Tinplate 0 :

Toujours grâce à l’ouvrage de Feu Hans SCHNEEBERGER cité en début de chapitre, il me paraît fort intéressant de prendre connaissance des prestations des locomotives CFF correspondant à mes modèles MAERKLIN, BUCO et HAG circulant sur mon réseau Tinplate 0.

Re 4/4 409, entre 1957 et 1959, Dépôt de Lausanne :

• Durant cette période, précédant l’arrivée des automotrices RBe 4/4 dès 1959 de la série 1401 à 1482, de par leur possibilité d’atteindre la vitesse maximale de 125 km/h, les Re 4/4 se situaient en tête au niveau des kilomètres parcourus annuellement, avec une moyenne journalière de 774 km. Ainsi, la 409 tractait principalement les trains directs à destination de Domodossola, Genève, Vallorbe, Zürich via Berne ou Bienne, Bâle via Delémont ou Olten, Delle, St-Margrethen et même encore de Zürich Bülach et à Zoug.

Am 4/4 1101, Dépôt de Bâle :

• Cette locomotive-prototype circulait relativement peu, en raison de sa technologie unique en son genre (application d’une turbine à gaz en lieu et place de la traction électrique) ; ses principales destinations étaient Zürich, Lucerne, Berne, Delémont, ainsi que sur quelques autres lignes en Suisse allemande.

Ae 4/6 10805 et 10811, entre 1941 et les années 1950, Dépôts d’Erstfeld et de Bellinzone :

• Durant cette époque, les douze Ae 4/6 assuraient la traction des trains directs du trafic intérieur, les express internationaux, ainsi que les trains de marchandises de transit (souvent en unités multiples formées de deux machines accouplées sur les parcours « de montagne ») ; elles effectuaient leurs principales et très intensives prestations entre Bâle – Lucerne et Chiasso, ainsi qu’entre Zürich et Chiasso, voire Locarno. La moyenne journalière atteignait 730 km, alors qu’un tour de service journalier s’élevait même jusqu’à 1145 km, soit la plus longue prestation journalière d’une locomotive sur les lignes CFF avant l’apparition des Re 6/6 durant les années 1970-1980 (un tour de service journalier de 1'360 km pour une locomotive de ce type attribuée au Dépôt de Lausanne).

Ae 3/6 I, série 10617 à 10676, Dépôt de Zürich :

• En 1927, ces locomotives parcouraient, en tête de toutes les catégories de trains, les principales lignes électrifiées du pays, à l’exception de la Ligne du Saint-Gothard entre Lucerne et Chiasso. La moyenne journalière s’élevait à 638 km.

Ae 3/6 III, Dépôt de Berne, entre 1937 et 1982 :

• Ces locomotives étaient attribuées aussi bien à la traction des trains de voyageurs que de marchandises de moyen tonnage, en parcourant la Suisse romande et le Valais jusqu’à Brigue, ainsi que les lignes du Jura, alors qu’elles se rendaient également à Zürich et Lucerne. La moyenne journalière atteignait 332 km.

  Un fait exceptionnel s’est produit en date du 5 mai 1957 ; un train spécial d’excursion, tracté par la locomotive Ae 3/6 III 10270, a effectué le parcours Berne – Bellinzone et retour. En effet, ce fut très probablement la première fois qu’une Ae 3/6 III (sans frein électrique) se rendait sur la Ligne du Saint-Gothard à destination du Tessin.

Le voilà, ce fameux train spécial du 5 mai 1957, photographié par Feu Hans SCHNEEBERGER ; locomotive 10270 prête au départ en gare de Bellinzone à destination de Berne ; comme on peut aisément le constater, cette locomotive possède encore ses quatre portes d’accès aux cabines de conduite ; à partir du milieu des années 1950, au fur et à mesure des révisions, les portes frontales, les passerelles rabattables d’intercommunication avec le train, ainsi que les portes d’accès aux cabines de conduite, côté « mécanicien », furent supprimées

A titre de comparaison avec la réalité, ce qui demeure merveilleux, c’est que la caisse du modèle ci-dessus MAERKLIN du type RS 66/12920, modèle produit entre 1932 et 1938, est également muni de ses quatre portes d’accès aux cabines de conduite, alors que les parois frontales se présentaient « prémonitoirement » déjà sans plus ses portes frontales, ni ses passerelles rabattables d’intercommunication, situation parfaitement semblable à la 10270 figurant sur la photographie précédente.

Be 4/6, Dépôt de Lucerne, en 1928 :

• Ces locomotives circulaient principalement entre Lucerne et Zürich en tête de trains express et omnibus, à destination de Chiasso. La moyenne journalière s’élevait à 337 km.