Introduction:

Mon modeste réseau Tinplate 0 reçoit de temps à autre des visiteurs ferrovipathes intéressés, qui emportent souvent avec eux un ou plusieurs modèles de véhicules-moteurs de leur collection pour mise en service sur mon installation. En Suisse romande, mon réseau demeure toutefois très probablement l’un des seuls à être ainsi sublimé par un décor réaliste (auquel mon épouse Suzanne et mon beau-fils Thierry ont également intensivement participé), décor glorifiant notre Suisse bien-aimée, lorsqu’elle était encore plongée dans un environnement naturel et architectural vraiment dignes de ce nom, ce qui est nettement moins le cas aujourd’hui, car fortement enlaidie par les constructions contemporaines. En effet, en Romandie et au Tessin, le “Tinplate 0” est relativement peu usité, voire carrément rare, alors qu’il est encore d’actualité auprès de nombreux ferrovipathes alémaniques.

Amis ferrovipathes fribourgeois et de la Riviera vaudoise:

En 2022, mon ami ferrovipathe fribourgeois, collectionneur de matériel roulant Tinplate 0, m’a confié la remise en état de cinq locomotives électriques BUCO, soit trois du type 301 (à deux essieux) et deux du type 314 avec disposition des essieux 1-B-1. Une des locomotives 301 a même été manuellement rebobinée par mes soins au niveau du stator !

En outre, les locomotives BUCO suivantes de sa collection ont circulé sur mon réseau, soit: une “212” à deux essieux et mouvement d’horlogerie, trois “301” électriques à deux essieux, deux “314 1-B-1” semblables à mes deux modèles 10805 et 10811, et finalement une “304 1-B-1 BUCO BAUMA de couleur brune (nouvelle construction avec nouvelle motorisation contemporaine en courant continu trois rails).

Cette même année, mon ami ferrovipathe de Chernex, a également mis en service sur mon réseau sa locomotive électrique BUCO “212”, identique à celle de mon ami fribourgeois.

Voici la “212”, à mouvement d’horlogerie et en parfait état, de mon ami ferrovipathe de Chernex; en vitesse basse “1” (commandée au moyen de la tige horizontale d’inversion du sens de marche, placée sur la face “arrière” de la caisse - à droite sur cette image -), elle peut effectuer presque trois tours sur mon installation (longueur 3,20 m et largeur 1,20 m); par contre, en course haut-le-pied, la vitesse élevée “2” doit si possible ne pas être appliquée, sa rapidité pouvant entraîner des déraillements et même des chutes, à moins que cette locomotive soit accouplée à un convoi affichant un certain poids, l’empêchant ainsi d’afficher une vitesse dangereuse

Voici les deux “314” dans leur aspect d’origine, couplées en unités multiples et également révisées; par contre, la locomotive de gauche a été munie de pantographes MAX KRAFT/KEISER, ici maintenus dans leur position abaissée, car trop hauts au niveau des passerelles supérieures Nord et Sud de la gare de mon réseau

Et voici enfin la magnifique 304 de couleur brune et produite en son temps par BUCO BAUMA; par contre, cette machine est munie d’une nouvelle motorisation selon certains standards contemporains en matière de technologie

Autres nouvelles locomotives MAERKLIN de mon ami ferrovipathe fribourgeois:

Modèle de la locomotive électrique du type RS 12910 de 1932 (toit blanc), encore seulement muni de l’inverseur de marche strictement manuel et qui a précédé la série des RS 66/12910, produites de 1933 à 1954, avec inverseur de marche manuel et semi-automatique à interruption de courant

Double traction de RS 66/12920 de 1932 (toits blancs); la locomotive titulaire appartient à mon ami ferrovipathe fribourgeois, alors que mon modèle constitue la locomotive de renfort en tête

L’Impératrice absolument inégalée en matière de modèle Tinplate 0, la sérénissime locomotive “Crocodile” MAERKLIN du type CCS 66/12920, ici sous la forme “Replika” et produite par HEHR dans les années 1970, les modèles originaux MAERKLIN ayant été réalisés entre 1933 et 1939/1940; par contre, cette locomotive fonctionne avec du courant continu, alors que l’inversion de marche s’effectue par simple changement de polarité

Locomotive MAERKLIN CS 66/12920, produite de 1933 à 1952 (toit gris-foncé) et identique à celle de mon ami ferrovipathe d’Yverdon, cité dans le chapitre suivant

Ci-dessus une splendide Ae 4/7 d’un constructeur inconnu. Vue sur la paroi latérale munie des volets à vantaux pour l’accès depuis l’extérieur à divers appareils et, ci-dessous, vue de la paroi latérale adverse, équipée des cinq fenêtres pour l’éclairage naturel de jour de la salle des machines; ce modèle affiche par contre des dimensions à l’échelle exacte du 1/43,5ème ou du 1/45ème et pourrait donc par exemple s’harmoniser avec des modèles suisses des marques LEUTHOLD, KEISER, HERMANN et FRISA, ainsi qu’avec les légendaire Re 4/4 HAG 401 (avec portes frontales) et 427 (sans parois frontales mais munies chacune de trois fenêtres de grandes dimensions)

Ami ferrovipathe d’Yverdon:

Grâce à mon ami ferrovipathe d’Yverdon, j’ai bénéficié de l’honneur de recevoir sur mon modeste réseau Tinplate 0 trois véhicules-moteurs de la marque MAERKLIN de sa collection. Il s’agit tout d’abord, en 2023, d’une RS 65/13050 (construite entre 1928 et 1931) semblable à la mienne, mais avec roues de couleur rouge-bordeaux en lieu et place de noire et accompagnée d’un deuxième modèle sous la forme de la célébrissime Flèche Rouge des CFF (produite entre 1936 et 1940) et finalement, en 2024, ce que je considère comme la plus belle locomotive électrique suisse en Tinplate 0 à la longueur légèrement raccourcie, en la personne de la CS 66/12920 (réalisée entre 1932 et 1952), représentant les locomotives CFF du type Ae 3/6 I de la série 10617 à 10676, donc munies des fameuses “visières” pare-soleil sur les grandes fenêtres frontales des cabines de conduite. Les RS 65/13050 sont sensées représenter, sous la forme la plus simplifiée qui soit (deux essieux mais tout de même reliés par une paire de bielles droites), les fameuses locomotives Be 4/6 de la Ligne du Saint-Gothard, numérotées 12302 (prototype) et 12303 à 12342, locomotives construites entre 1919 et 1923 et donc munies de deux châssis-moteurs avec bielles droites.

Bien évidemment, de nombreuses photographies et prises de vues filmées eurent lieu. A titre d’exemple, afin de revivre les débuts de la traction électrique durant les années 1920 sur la Ligne du Saint-Gothard, les deux RS 65/13050, avec caisse à la couleur brune, ont circulé en double traction en tête d’un lourd train de marchandises. Quant à la Flèche rouge, évoluant sur mon réseau parmi le décor de la Suisse du temps jadis, ce fut un enchantement. Enfin, le clou du spectacle, fut la mise en marche de la splendide CS 66/12920 en tête de mon train international formé de quatre différentes voitures européennes et d’un wagon-fourgon CFF, le tout à quatre essieux, une authentique vision de ce que les CFF pouvaient offrir parmi de plus beau au niveau du trafic voyageurs à tout ferrovipathe vraiment digne de ce nom. Afin d’encore augmenter l’ambiance générale, ce train international fut même remorqué en double traction avec ma locomotive RS 66/12920 comme locomotive de renfort en tête (sensée représenter une locomotive “Sécheron” des types Ae 3/5 ou Ae 3/6 III) et la CS 66/12920 comme locomotive titulaire. Ce choix de double traction a été dicté par une situation prévalant sur les lignes de la Suisse romande, fraîchement électrifiées de 1923 à 1927 entre Berne, ou Genève, ou Vallorbe ou encore Bienne à destination de Brigue, dont les trains directs et express du trafic international étaient justement tractés par des Ae 3/5 et ou Ae 3/6 III ainsi qu’avec des Ae 3/6 I. Par contre, en raison des crochets d’attelage massifs du type MAERKLIN, ceux-ci butant contre les tampons dans les courbes du petit rayon de 37,5 cm, la locomotive titulaire a déraillé sur l’aiguille d’entrée du côté Nord; c’est la raison pour laquelle, en double traction avec une autre locomotive, la CS 66/12920 doit dorénavant toujours être placée en tête. Pour éviter cette contrainte, il faudrait en outre que la CS 66/12920 soit équipée d’attelages BUCO.

Par contre, la CS 66/12920 ne peut circuler sur mon réseau que sur la voie 4, dans le sens Nord - Sud car, sur d’autres voies, aux endroits où les courbes sont au petit rayon de 37,5 cm, elle aurait tendance à entrer en contact avec les lanternes d’aiguille, ceci en raison de son important portafaux du côté du bogie porteur placé en tête. D’autre part, en raison de sa longueur hors tampons de 28,5 cm (et afin que d’autres convois puissent circuler sur les voies 1, 2 et 3), en tête de la composition du trafic international formée de quatre voitures et d’un wagon-fourgon, le tout à quatre essieux, cette locomotive se situe à la limite extrême du profil d’espace libre; en étant honnête, j’affirme ici que la CS 66/12920 demeure toutefois légèrement trop grande pour garantir une exploitation sans aucune irrégularité sur mon réseau; ma RS 66/12910 fortement sublimée, qui représente également l’Ae 3/6 I, mais sous une forme hyper simplifiée avec deux essieux seulement, convient par contre à la perfection à mon installation. L’expérience confirme donc, qu’une locomotive (munie de deux essieux moteurs couplés et dont l’entre-axe ne dépasse pas les 60 mm.) ne doit pas dépasser la longueur hors tampons de 25 cm., afin de pouvoir circuler sans aucune difficulté sur l’ensemble de mon réseau. Par contre, la Flèche Rouge RCe 2/4 RP 12930, dont la caisse repose sur deux bogies à deux essieux de très faible empattement, peut aisément y circuler.

Double traction de RS 65/13050 en tête d’un lourd train de marchandises; la locomotive titulaire appartient à l’auteur de cette publication, alors que la locomotive de renfort en tête appartient à mon ami ferrovipathe d’Yverdon

Ci-dessus, la légendaire CS 66/12920 en tête de son train international et, ci-après, une double traction, rappelant les premières heures de l’électrification en Suisse romande entre 1923 et 1927, mode de traction usuel avant l’apparition des puissantes locomotives Ae 4/7; il faut toutefois préciser, qu’à cette lointaine époque, les locomotives électriques CFF arboraient encore leur couleur brune

Ami ferrovipathe français d’Annemasse:

Durant l’hiver 2024, une toute autre visite de mon réseau Tinplate 0 eut lieu, sous la forme de la mise en service de trois locomotives SNCF des marques HORNBY et JEP, appartenant à mon ami français d’Annemasse, ancien mécanicien SNCF et remarquable ferrovipathe. Afin d’honorer ses locomotives, j’ai préalablement créé un train de marchandises SNCF du type RO (régime ordinaire), désigné en Suisse par PV ou “petite vitesse” ou encore “Stückzug” ou “Stücker” en abrégé en Suisse allemande. Ainsi, ce train est composé d’un wagon couvert OCEM 1929 du type “K”, d’un wagon tombereau OCEM 1929 du type “Twf”, d’un wagon plat OCEM 1929 du type “Jho”, d’un wagon-citerne pour hydrocarbures “SOCAL-FINA”, d’un wagon-citerne “FELIX POTIN” pour le transport du vin et finalement de deux wagons bi-foudres, dont l’un avec foudres en bois naturel et cercles noirs et l’autre avec foudres peints en gris, également avec cercles noirs, sans omettre de mentionner les magnifiques liserés rouges sur le pourtour des cercles extérieurs au droit des parois frontales.

Vraisemblablement la plus élégante série de locomotives électriques SNCF du type BB, concrétisée par le style “BB Jacquemin”, soit les BB 9200, 9300, 9400, 16500 et 25’200, dont l’esthétique de la caisse était commune à l’état d’origine de ces machines datant des années 1950/1960; ici la BB 9201 en version raccourcie Tinplate 0

Ami ferrovipathe d’Epalinges:

En cette date du 22 septembre 2025, mon ami ferrovipathe d’Epalinges m’a rendu visite, accompagné de six magnifiques modèles Tinplate 0, hautement sublimés par ses soins expérimentés en la matière. Ces modèles sont les suivants:

• RS 65/13050 originale à bielles, semblable à mon modéle, mais avec roues de couleur rouge-foncé et par contre munie de pantographes des types “12920/12930”; ce modèle de locomotive étant déjà existant dans ce document avec celui d’Alexandre, je me suis donc permis de renoncer à le photographier une deuxième fois • RS 65/13050 sans bielles, mais avec nouvelles faces frontales à trois lanternes extérieures, ainsi que chasse-corps et plateformes rabattables frontales réalistes, concrétisant de ce fait le “visage” emblématique des locomotives CFF du type Be 4/6 pour la Ligne du Saint-Gothard; par contre, la caisse a été montée sur un ensemble électromécanique de traction MAERKLIN du type “66 12910/12920”, avec inverseur de marche manuel et semi-automatique à interruption de courant • CS 65/13020 magnifiquement restaurée, alors que les “résistances” centrales de la toiture ont été reconstituées d’une manière semblable à celles de l’original • Ee 2/3 de conception entièrement personnelle avec caisse au style CFF des Ee 3/3 pour le service de la manoeuvre dans les gares importantes, faisant partie de la série 16311 à 16326 et datant de 1928 (forme “fer à repasser” avec cabine de conduite unique placée à l’une des deux extrémités); cette caisse a été montée sur un ensemble électromécanique de traction MAERKLIN du type “66” avec inverseur de marche manuel et semi-automatique à interruption de courant. Cette machine a été munie d’un pantographe MAX KRAFT/KEISER. A titre de renseignement complémentaire au niveau de la réalité, la gare de Lausanne détenait la 16314, qui a également effectué son service en gare de St. Maurice, ceci lorsque la ou les Ee 3/3 généralement utilisées devaient se rendre à Lausanne pour les entretiens périodiques; ce “fer à repasser” 16314 tractait parfois des wagons de marchandises (en majorité pour le compte de la CIBA) entre St-Maurice et Monthey et vice-versa • Locomotive BUCO 301 de couleur brune, dont l’électromécanique de traction a été entièrement remaniée par son possesseur, avec application d’un moteur de traction MAERKLIN monophasé série à collecteur et stator bobiné et de nouveaux engrenages réducteurs, le tout normalement destiné au grand écartement I, et d’un inverseur de marche manuel • Tracteur de gare ETS, “helvétisé” par l’application d’un toit débordant typique; ce tracteur a également été muni d’un pantographe MAX KRAFT/KEISER.

Ce dont il faut demeurer conscients, c’est que les locomotives électriques MAERKLIN Tinplate 0 à la couleur brune, notamment celles des types RS 65/13050 et CS 65/13020 (datant des années 1927 et 1928 à 1931) sont à la fois les premiers modèles à être exploités à la tension de 20 Volts et les derniers modèles à encore arborer l’ancien emblème MAERKLIN, le nouveau (sorte de “bicyclette” stylisée) étant entré en vigueur en 1932. Ces premières machines se présentaient encore sous un aspect relevant du romantisme industriel, alors que les modèles datant de 1932 à 1954 à la couleur majoritairement verte affichaient déjà un certain rapprochement avec les locomotives réelles, notamment au niveau des faces frontales de la caisse, se terminant chacune par deux angles d’extrémité à quarante-cinq degrés, semblables à ceux appliqués sur les locomotives électriques CFF construites entre 1919 et 1935, soit de la Be 3/5 12201 à l’Ae 4/7 11027; en effet, les modèles des locomotives électriques MAERKLIN des types 12880, 12900, 12910 et 12920 concrétisaient à la perfection ces critères.

Finalement, il faut admettre que les modèles cités ci-dessus, dont les illustrations figurent ci-après, constituent bien évidemment des pièces absolument uniques en leur genre

Lausanne 1928; la Ee 3/3 “fer à repasser” 16311 dans son aspect d’origine; il faut avouer que le modèle Tinplate 0 de mon ami ferrovipathe honore merveilleusement bien ce type de locomotive

Acquise dans une bourse et ensuite sublimée, voici donc ce “fer à repasser” photographié en trois-quarts avant et arrière. Sur la face arrière de la cabine de conduite, les fenêtres correspondent exactement à celles d’origine, donc la partie supérieure était inclinée dans le sens de la toiture (comme les Ce 6/8 II et III et les tracteurs Te II 221 à 237); hélas, dans les années 1960, ces fenêtres ont été modifiées à la forme carrée par les Ateliers d’Yverdon, lieu où Feu les Ee 3/4 prototypes 16301 et 16302 d’Erstfeld, ainsi que tous les autres types d’Ee 3/3 étaient également révisés.

Voici le mignon tracteur de gare de la marque ETS, dont la toiture a été parfaitement helvétisée par l’application du toit débordant si typique, en outre surmonté d’un pantographe de la marque MAX KRAFT/KEISER

Il faut toutefois avouer, qu’une petite locomotive BUCO du type 301 de couleur brune peut également s’avérer fort attrayante; elle est ici munie de ses pantographes fixes d’origine

Locomotive RS 65/13050 sans bielles, mais donc la caisse a été montée sur un ensemble électromécanique de traction MAERKLIN du type “12910/12920”; en outre, la toiture a reçu des pantographes équipant les véhicules-moteurs électriques des types “12920/12930”

La plus belle locomotive de cette journée mémorable, en la personne de la CS 65/13020, magnifiquement restaurée et ici en tête de ma composition voyageurs du trafic international Allemagne - Italie, véhicule-moteur dont l’aspect esthétlque demeure parfaitement représentatif en tête d’une telle composition. A mon avis, les CS 65/13020 demeureront les plus beaux modèles MAERKLIN Tinplate 0 arborant encore la couleur brune de cette lointaine époque de bientôt cent ans

Terminons ce chapitre avec encore ces deux vues à l’ambiance irremplaçable, illustrant à la perfection la période s’étendant des débuts de l’électrification des années 1920 aux années 1940/1950 de nos CFF; ici ci-dessus avec mono-lanterne frontale d’origine éclairée

Complément au chapitre dédié à mon ami ferrovipathe fribourgeois:

Durant l’été 2025, j’ai encore réalisé deux voitures CIWL, soit une voiture-restaurant et une voiture-lits, ainsi qu’une voiture-restaurant DSG de couleur rouge, selon les mêmes critères que ceux figurant dans le Chapitre No 6, Cahier No 4, intitulé “Nouvelles voitures voyageurs BUCO à quatre essieux”. Les voitures CIWL sont donc présentées ci-dessous. Par contre, la voiture-restaurant DSG n’y figure pas, car identique à celle de ma collection personnelle et figurant dans le chapitre apparaissant en gras ci-dessus.

En outre, à la fin de ce chapitre figurent également deux photographies du plus beau wagon-citerne Tinplate 0 à deux essieux qui ait existé, produit par la marque Biaggi de Milan, firme hélas disparue depuis longtemps déjà; ce wagon-citerne est également propriété de mon ami ferrovipathe fribourgeois.

Ci-dessus, voiture-restaurant CIWL côté cuisine, avec plaques d’itinéraire historiques “Venice Simplon Orient Express” et, ci-dessous, voiture-lits CIWL, munie des mêmes plaques d’itinéraire

Voici ce fameux wagon-citerne italien des FS, muni de ses légendaires et fort élégantes bandes vertes, qui signifient que ce wagon était privé et appartenait donc à une entreprise; par contre, la vigie de garde-freins devrait être repeinte, alors que l’imitation de la colonne de frein devrait également être confectionnée au moyen d’un fil électrique rigide gainé de noir et fixée par collage entre le “nez” de la vigie et le châssis du wagon, comme je l’ai pratiqué sur l’ensemble de mes wagons munis d’une vigie. Sur les longerons latéraux du châssis figurent diverses inscriptions techniques; cependant, la mention fantaisiste “SBB-CFF” doit être recouverte et donc être éliminée au moyen de la peinture noire

Amis ferrovipathes de la Riviéra vaudoise:

En date du samedi 15 novembre 2025, deux amis ferrovipathes me rendirent visite; il s’agit de mon ami de la Riviera vaudoise et de celui de Chernex, ce dernier à titre d’accompagnant et qui se fait toujours un immense plaisir de me rendre visite. Mon ami de la Riviera a, entre autres, emporté avec lui deux magnifiques locomotives électriques, soit le fameux et lourd modèle RESAL avec caisse en fonte injectée et numéro 7856, ainsi qu’une locomotive hybride “dessin libre” mais cependant fort sympathique, sous la forme d’une locomotive de manoeuvre au style “Boîte à sel”, dont la caisse provient d’un modèle MAERKLIN RV 890 à mouvement d’horlogerie, alors que l’ensemble électromécanique de traction provient d’une locomotive BUCO 301 à deux essieux; à ce sujet, j’ai remis à cet ami, une paire d’essieux porteurs frontaux avec chasse-corps pour locomotive BUCO 304, essieux que je ne pouvais pas utiliser et qui lui permettront ainsi d’améliorer la présentation de cette petite locomotive, dont la disposition des essieux passerait de “B” à “1-B-1”.

De par son esthétique fort élégante et très particulière, la locomotive RESAL se présente sous un style helvético-européen polyvalent; elle pourrait circuler sans rompre l’harmonie générale sur des réseaux Tinplate 0 suisses, français, allemands, belges, luxembourgeois, hollandais, italiens, autrichiens, ou encore de l’Est de l’Europe, voire suédois ou norvégiens. En raison de la présence de sa caisse en fonte injectée, son poids en service lui permet de tracter de lourds trains express et de marchandises, ses performances s’apparentant donc aux modèles HAG 1101 et 11852 à la disposition des essieux “2-B-1”.

Ces deux locomotives électriques citées ci-dessus ont fonctionné à la perfection.

Ci-après quelques photographies de ces deux merveilles.

A gauche, gros plan sur la splendide locomotive RESAL No 7856 et, à droite, la mignonne petite locomotive hybride RV 890/301 MAERKLIN/BUCO en tête d’un court train de marchandises

Le court train de marchandises en pleine voie tracté par la “Boîte à Sel”; par contre, le pantographe devant être réparé, celui-ci est demeuré abaissé pour des raisons de sécurité